集装箱“一箱难求”，对大宗商品影响几何？
对于集装箱运输相关行业来说，2020和2021年是见证历史的两年。2020年的新冠疫情，让全球多地物流按下了“暂停键”，集装箱运输行业损失惨重；2021年，随着全球经济的复苏，物流业逐渐恢复元气，集装箱的行情也在“火箭式”增长，7月以来，由于供应紧张，集装箱更是出现“一箱难求”的局面。
由于国内供应紧缺，8月的集装箱海运费用飙升到十几年来的最高点。有外贸企业人士称，一个集装箱从宁波港运到美国，海运费用最高达到26000美元， 而在2020年初疫情还未暴发时，这笔费用只要3000美元，相比之下，运费增长了8倍！衡量航运景气程度的波罗的海干散货指数年内涨了两倍多，达到十一年来的高点，集装箱运费暴涨“功不可没”。
集装箱价格的暴涨，给行业下游带来了巨大压力。从中国出口到欧美的商品，以服装、家电及部分简单的机械设备为主，一个集装箱的货值大概在40000美元左右。如果海运费用由3000美元涨到20000美元，意味着海运费用占总货值比例从8%涨到50%，甚至达到60%以上，叠加上游原材料的压力，企业主苦不堪言，不少商家甚至在赔钱维持客户。
目前，集装箱的供应瓶颈，源自于去年三季度起，从缺船、缺箱到集装箱疏运劳工短缺而形成的层层递进式的供需错配。集装箱之所以供应紧张，并非单纯是某些环节的缺箱、堵港问题，而是多数供应链环节出现周转效率放缓的系统性问题。
首先，从供需基本面来看，虽然中国在经济策略上转向立足于“国内大循环”的新发展格局，但对外经济在整体经济中仍占有重要份额，这是全球化时代中国作为“世界工厂”所确定的基本格局。当前全球经济受疫情影响面临巨大压力，不少国家经济生产受到严重影响，而中国在疫情防控和复工复产方面已经取得重大战略性成果，大量订单涌向中国，外贸订单激增，集装箱需求随之大增，这是“一箱难求”背后的基本面支撑。
其次，疫情影响下，港口物流阻滞也是一个重要因素，其困境主要在于物流供应链运力不足。目前，对海运供应链需求增长最快的地区主要集中在欧美，而这些地区目前依旧处在疫情的阴影之下，导致集装箱“有来无回”的现象一再上演。
根据国际集装箱协会测算，自去年下半年以来，每发出3个集装箱，仅有1个返回，剩余的2个集装箱则滞留在收货方港口。急于发货的商家，必然采取抬高运费方式以获取集装箱。即使获取到了集装箱，由于港口的拥挤，发货的延迟也是常有的事。
据业内测算，以在跨太平洋航线上运营1万标箱船的运营商为例，其提供的6周往返周班服务原本只需要6艘船，但如果由于航线两端的港口拥挤而延误一周，则需要再增加一艘船来维持同样的服务频率。这意味着，市场上即使多出16.7%的运力，服务的效果和水平与没有增加运力是一样的。以此类推，尽管各大集装箱班轮运营商已经在主要航线上增加了运力，但实际的载货能力和运输效率在下降，“一箱难求”也就不足为奇了。
至于在9日，全球第三大、北美航线主要航运商达飞海运等航运巨头突然纷纷宣布冻结运价，能否缓解当下“一箱难求”的状况？有分析人士指出，运费冻结并不一定排除附加费还将额外增加的可能，这已成为进出口企业的重大负担，“一箱难求”能否得到缓解，还是要看全球疫情走势。
对于中国的制造业企业和外贸企业来说，涨价的不只运费，原材料价格在过去大半年里同样明显上涨。根据海关总署数据，今年1-8月份，中国未锻轧铜及铜材进口均价每吨4.71万元，上涨7.7%；原油上涨26.2%；钢材上涨7.2%，虽然涨幅比起最高峰已经有所回落，但总体依然处于上涨区间。
集装箱会对大宗商品价格形成支撑，主要体现在两个方面：一是大宗商品的CIF价格上升，CIF价格包括货物价格、运价和保险费，运费大幅上升，自然造成大宗商品到岸价水涨船高；二是由于运力短缺，大宗商品无法及时运抵进口国，造成进口国供给偏紧，价格提升。
不过我们也要认识到，尽管当前集装箱“一箱难求”会影响大宗商品行情，但作用有限。相信随着全球疫情的逐渐好转，大宗商品行情受集装箱供需矛盾的影响也将逐渐减弱乃至消散。
